（原標題：韓國兩大航司同一案通過審查 全球第十大航司將降生）云開體育

21世紀經濟報談記者 高江虹 實習生 陶暢 北京報談

12月2日，韓國航空業迎來歷史性一刻，該國最大兩家航司大韓航空與韓亞航空長達四年、價值1.8 萬億韓元的同一案終于塵埃落定。

好意思國法令部（DOJ）最終批準了大韓航空與韓亞航空的同一案。據悉，DOJ標明的態度特別于已決定不拿告狀訟，而若是不拿起把持訴訟，不錯將其視為批準。

這地點并之路彎曲頻生。此前在11月28日，歐盟委員會才批準了大韓航空和韓亞航空的同一央求，但也同期提倡多項嚴苛要求，包括確保新競爭者在歐洲四條疏通航路上的剖釋運營，并要求剝離韓亞航空的貨運業務。面對挑戰，大韓航空采用德威航空看成客運業務的新干涉者，并靈通多條歐洲航路以豪爽要求。

至此，同一案終于奏凱激動到新階段，新大韓航空將成為全國第10大航空公司，同期也將是東北亞地區最大的航空公司。這一同一不僅將重塑韓國航空業的時勢，也為中國航司和全球航空市集帶來新的競爭時勢和挑戰。

這起同一案之是以歷時四年才完周全球主要市集的反把持審查，是因為同一將令現在韓國航空市集五家航空公司——大韓航空、韓亞航空、真航空、首爾航空、釜山航空，進程此同一案聯袂組成韓國最大的航空集團，不僅在首爾仁川機場占據47%的運力份額，更將在統共這個詞韓國市蟻合占據高達67.13%的份額。這一劇變，無疑將透頂改寫韓國的民航市集時勢，斥逐長達36年的雙寡頭競爭時間，新成立的大韓航空集團將領有非凡200架飛機，踏進全球十大航空公司之列。

新大韓航空的限制致使會非凡日本全日空和日航，把持的暗影悄然顯現。天然現在好意思國、歐盟和中國在內的14個國度和地區完成了相干審查，但耗盡者關于把持的擔憂并未因此消失。

關于耗盡者而言，同一后的約略進程和價錢治安性成為了他們最為溫情的焦點。在積分問題上，兩邊尚未發布明確的聲明和紀律，不外，憑證韓國平正交游委員會的革新措施，大韓航空應在企業同一之日起6個月內提交兩家公司的積分整合決策，并待批準后實施。這一舉措，無疑為耗盡者提供了一點保險，讓他們在面對同一后的積分問題時，偶而有所期待。 

而在票價問題上，耗盡者的擔憂更為強烈。為了放置這一費心，韓國平正交游委員會在2022年3月對企業同一附加了多項要求，包括適度運腳高漲、不容縮減座位供給、保處事跡質地以及運腳適度等。盡管如斯，同一后的加價惟恐仍會發生，至于漲幅若干，仍還需一定時候不雅察。

世宗大學商學院解說黃永植示意，韓國國土交通部和平正交游委員會正在邃密互助，監控運腳波動。他強調，任何過度的票價高漲皆將受到兩機構的交叉檢討和扼制。國土交通部將握續溫情耗盡者實質支付的最終價錢，包括機票價錢和燃油附加費的變動幅度。

關于中國航司來說，這地點并也會在中好意思航路和中韓航路上對中國航司帶來競爭沖擊。民航眾人李瀚昭示意，通過同一過分培植市集占有率是有問題的，會靠近反把持拜訪。一朝獲準，同一后的大韓航空在北好意思航路和中韓航路上會給市集帶來一定的沖擊。同一后航路資源整合，新大韓航空將偶而更高效地成立資源，進一步擴大其市集份額。他指出，在中韓航路上，天然大韓航空的同一一經通過了審批，但中國也提倡了一系列附加要求，包括在中韓航路上頭要有一定的腐敗。這一要求無疑將對大韓航空的同一產生一定的影響。但這也為中國航司提供了一定的機遇和空間，讓其偶而在中韓航路上更好地進展自己的上風。

長期以來，韓國看成亞洲時弊的航空關節，一直是中國全球前去西洋地區的時弊中轉站。大韓航空與韓亞航空的同一，無疑將造成一個更為矯健的競爭敵手，對中國民航業的航空關節打造組成時弊挑戰。兩家航司同一后，憑借其豐富的西洋航路資源和更高的運營后果，將進一步安靖其在外洋航空市蟻合的地位，對中國航司造成更大的競爭壓力。

資深民航眾人、廣外南國商學院解說郭佳領受21世紀經濟報談記者采訪時示意，從運力角度來看，同一后的大韓航空集團無疑更具上風。終點是在中好意思直航規復較慢的情況下，好多耗盡者仍然會禮聘通過日韓中轉前去西洋。這關于中國航司來說，無疑是一個紛亂的挑戰。

從事跡層面來看，大韓航空與韓亞航空的同一也展現出了矯健的協同效應。終局本年9月30日的季度內，大韓航空貿易利潤接近6190億韓元，同比增長19%；收入為4.2萬億韓元，同比增長10%。而韓亞航空也結束了從虧空到盈利的麗都回身，銷售額達1.8796萬億韓元，貿易利潤1289億韓元，同比增長1.8%。兩家公司累計貿易收入高達6.08萬億韓元，折合為314.94億元東談主民幣，展現出了矯健的盈利能力。 

比較之下，中國三大航司——國航、東航和南航的事跡天然仍占據限制上風，但在增速方面卻稍顯失色。三季度，國航結束貿易收入486.30億元，同比增長6.03%；東航結束貿易收入383.86億元，同比增長6.23%；南航結束貿易收入498.71億元，同比增長4.64%。天然增速肅穆，但面對韓國兩大航司同一后的蒼勁勢頭，中國航司靠近的壓力無疑將進一步加大。

面對如斯嚴峻的競爭態勢，中國航司是否應該禮聘同一來應付呢？現在國內航空業規復速率一經超出預期，但盈利能力依然是個問題。本年前三季度，國內最大的三大航司南航、國航和東航繾綣結束營收3105.06億元，凈虧空4.96億元。在濃烈的市集競爭中，怎么保握競爭力成為了統共公司靠近的共同堅苦。

以好意思國航空業為例，如今的好意思國航空市集由四大航空公司主導：好意思國航空、達好意思航空、好意思聯航和西南航空。它們繾綣占據了好意思國國內市集78%的運力份額。然則，這一時勢并非一蹴而就。自21世紀初以來，好意思國航空業經驗了多起大型航空公司同一案，包括大陸航空、西北航空和全好意思航空等在內的著明航空公司皆消失在了歷史的塵埃中。這些同一案不僅重塑了好意思國航空業的時勢，更為航空公司帶來了更高的運營后果和更強的競爭力。

相似在歐洲市集，航空業整合也成為了不少航空公司巨頭的共鳴。本年3月份，IAG首席本質官Luis Gallego在參加一場航空業會議時示意：“若是歐洲不允許航空業整合，就會構陷歐洲的航空公司。”這一言論無疑揭示了航空業整合的蹙迫性和時弊性。

關于中國航空業來說云開體育，同一重組更大航空公司參與全球市集競爭的呼聲一直皆在，新大韓航空的成立，或是重組信號再次亮起的機會。